中歐班列符合經濟效益嗎？

我以前做过铁海联运，铁空联运的研究。

1，先说优势，时间大概是海运的一半或者1/3。
2，成本大概是空运的几分之一。

缺点：

铁路一路上穿越很多国家，货物会遇到很多奇奇怪怪的清关问题。

如果是铁路转飞机或者铁路传船运，货物会出于无法监控的失控状态。就是完全不知道自己的集装箱在什么位置。

实操，为什么要用铁路？
主要是去一些奇怪的内陆国家，那里没有港口，大宗货物的话，飞机运力不足。

比如有5000吨通讯设备从中国到白俄罗斯，基站可以用飞机走，铁塔也用飞机吗？必须用火车啊…

类似北约的坦克不也是用铁路运到乌克兰的嘛。大宗货物去内陆，有火车最方便。比如发电厂的汽轮机，化工厂的裂解塔…

或者我有1万吨设备运到非洲某个奇怪国家，内陆国。那个地方压根没有飞机来中国，那我可能先把设备用火车拉到欧洲或者海运迪拜，然后一点点转运。

总结，铁路运输还是可以满足一些大宗货物的运输的，但是真心不太方便。


再补充一点，芯片这类东西，体积小，价值高，当然是用飞机方便。粮食单价低，体积大，用海运。

锂电池属于危险品不能上飞机，为了满足供应链的交货时间用海运太慢，于是火车挺方便。

成本可能没有10倍那么大，但是处境比较尴尬。比空运便宜，比海运快，反过来说就是比空运慢，比海运贵，而且火车单次运力40-50个集装箱，跟远洋船一次几千到上万的集装箱运力比，九牛一毛。

集装箱海运非常成熟了，而且是标准化运作，集装箱的类型、规格，全球是一样的标准，不管是港口的装卸和是陆运的拖车，都是按这个标准来配置的。

铁路就奇葩了，铁轨宽距全球不统一，从中国去欧洲，中间要换车或者换轮子、换司机，折腾不少。有一部分尺寸的铁路的集装箱和海运的不兼容，不适合多式联运。

另外去欧洲的班列，回程的货运需求严重不足，夸张的情况下一趟车只装了一箱重货，其他都是空箱。

像疫情期间，因为海运港口拥堵导致货物转向铁路的情况以后相对少见了。

之前一直是靠国家大额补贴，才维持出口运量。现在听说补贴一年一年下降了。接下来可能也要黄了

新时代算啥经济账？没瞧见习近平同志做中国梦正香吗？别吵醒她！

行家说的很到位啊，最大的问题在于沿途的稳定性。

举个例子，俄乌打仗，你如何保障中欧快线的运营？

运不了大宗产品 连乌克兰的粮食都运不出去 哪怕俄罗斯一再搞禁运还得走海运 除了装逼自嗨没有任何意义

只要来回全双向满载就肯定合算，如果单程拉满回程空驶就不好说了

和品多多海外的业务差不多, 你要是看赚钱是亏本

但是洗钱还是不错的渠道

陸運要克服摩擦力是什麼鬼，鐵路運輸是除貨輪以外單位貨運量能耗最小的運輸方式了。

鐵路貨運的優劣樓上蘑菇雲已經說得挺清楚了，只從實際體驗說一下。從中國運貨物到歐洲某國，用過空運，鐵路和卡車。空運最貴，小宗貨物單價大概是卡車的兩倍（最近跌了大概只有1.5倍），卡車又是鐵路的兩倍。那麼看起來怎麼選擇就只是錢包和緊急程度的平衡，但鐵路有個致命問題，時效不穩定。空運15天，卡車25天，基本上每次都只會短不會長太多，鐵路正常是兩個月，但是莫名其妙會遇到晚到十幾天甚至有朋友的貨耽誤了一個月的情況。

j具体也得看是什么货物
不过我是想不出来到底有什么货物在铁路的情况下更有优势

比如我看纪录片时看到的一些输送情况 美国一些工厂会用铁路来运输玉米糖浆 牛奶等液体 这些货物有固定的保质期 当然铁路运跟卡车运都差不多 包括一些农产品 比如土豆 谷物等
其他的还有煤矿 木材等大宗商品
这些都是国内贸易

至于空运 挪威出口的水产很多都是空运 因为这类商品的 保质期更短

而其他跨国贸易 比如原油 煤炭 废金属 谷物等都是海运

所以铁路就处于一种很尴尬的地位 保质期短的商品是直接空运 无需保质期的大宗商品完全可以走海运
铁路刚好就处于高不成低不就的情况 比如美国的玉米糖浆以及牛奶 基本上这些东西都是本国消费市场以及本国制造的
反正我是真的想不出有什么货物在纯铁路运输的情况下会更有优势、
即便某些国家没有港口 需要铁路运输
符合智商的行为是先海运 找个距离最近的港口卸货后再转铁路/陆路 而不是从你支走铁路到欧陆

至于经济利益么 大概就是你支向外出口本国产能过剩的基建
你支的钢铁产业一直都是产业过剩的情况
除了中东这些本来就没债务偿还能力的国家 对他们来说借钱等于不还钱之外 我是看不出欧洲有发达国家需要你支输出基建产能的

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意义是跑路更方便了，要支持啊，能直接逃到欧洲还不好吗