请问中国高铁与台湾高铁是各自独立开发的吗？

两个都是引进技术，不同的是台湾高铁只是招标了车辆，而铁道部签的都是技术转让合同，由川崎和庞巴迪在中国设立合资公司直接生产，毕竟需求量不能比。
CRH380系列算是在几个引进型号基础上试图提高本土化率的结果，在某种程度上也得到了原厂的默许（类似的情况几乎发生在改开之后的所有领域，比如匪军的卡车基本都是奔驰产品）。而最新的CR400系列复兴号则是典型的习主席新时代思想指导下的瓦房店产物，强行迫真自主研发，制造出了诸如每列车额外塞进一排椅子，导致每一排座位都对不准窗户之类的创新

我对这一行稍微懂一些。

简单来说，好的设备基本都是用西门子的，有时候也会用其它公司的设备。

至于国产设备，全是山寨货还山寨的不咋地，在要求不高的地方用用还行在关键地方你从来见不到国产货。举例来说，转辙机常见的有西门子的S700K和国产ZD6，你拆进去就会发现ZD6就是完全不要脸的抄袭了S700K，连我之前的老师上课时候都说国产设备就是抄袭的。

台湾高铁基本上是照搬日本新干线的，中国用的技术是日本＋德国，然后「转化」成自己的。比如CRH380A的基础是新干线E2系，CRH380B的基础的德国高铁的ICE3，但是对外却宣传是「自主研发」

中国高铁不是买的西门子的技术吗？然后要求西门子来中国帮助中国进行相关的技术改造与升级，所以与西门子原有的技术有一些不同，但是本质上还是西门子的技术。中国也试着自己做了几个高铁机组，结果都不怎么好。
台湾就不知道了。

台灣高速鐵路700T型電聯車

台灣高鐵核心的技術基於歐洲鐵路的技術，由法國TGV的製造商通用電機阿爾斯通公司與德國ICE的製造商西門子組成的歐洲鐵路聯盟參與競標，而中華高鐵的核心技術基於於日本新幹線技術，由日本企業組成的日本新幹線企業聯盟參與競標。1997年9月台灣高鐵聯盟得標後改組為台灣高速鐵路公司，1998年7月23日台灣高鐵與高鐵局簽屬BOT協定。日本政府提議如果切換的新幹線技術，將提供低利貸款，儘管歐洲鐵路聯盟較早協定，但是台灣高鐵決定在1999年6月重新招標核心技術合約，並於1999年12月28日宣布簽屬最後一項列車與機電系統的合約，2000年12月12日簽屬車輛的供應以及後續的維修零件的合約。歐洲鐵路聯盟因為台灣高鐵違約向國際商會提出國際商務仲裁，要求台灣高鐵支付損害賠償，賠償20.9億新台幣。

儘管日本新幹線企業聯盟原本在1997年與中華高鐵進行BOT招標時設計基礎是以新幹線500系電聯車為標準，而在1999年與台灣高鐵進行招標時改為新幹線700系電聯車為標準。台灣高鐵列車採用歐洲的規格，因此將列車的設計根據歐洲的標準來修改。

和谐号电力动车组

和谐号动车组系列广泛引进日本新干线技术，引发了日本社会和新干线业界的持续关注。2008年京津城际铁路为配合北京奥运会而投入运行，然而因其运行速度高出设计时速而遭到作为技术协力方的JR东海线和川崎重工的抗议。2009年2月，中国方面将作为抗议之焦点的CRH2型列车转移至其他路线运行。2010年4月，JR东海会会长葛西敬之说，中国方“彻底转让技术”的购买附加条件可能会造成日本的技术流出，以及中国不完善的法律体系可能在事故时引发责任不清的问题。针对葛西敬之的“中国无视安全，使列车超速运行”，以及“从外国偷取技术”的观点，中国方面反驳称，“我国正追求的技术与日本那种岛国式的技术不同”，并且声称，中国的高铁技术已经保证了安全，在世界上居于领先地位。2011年，朝日新闻报道称中国方面有高级官员在本国媒体上承认确实无视了设计上的安全问题，以德国、日本的实验速度作为铁路的运行速度，引进的技术出了问题也无法解决；并且说，中国的高铁称不上自主技术，但其引述的21世纪经济报道并没相关报道。

由于和谐号系列的部分技术转让版权只限于中国铁路部及其后继组织使用，导致了中国在对外推广出口高速铁路技术时受到限制，而且也存在各子系列的技术规格不统一的问题。在对和谐号系列的技术进行自主改进和吸收再研发后，发生了技术规格统一和自主拥有技术版权的复兴号系列，将会用以逐渐取代和谐号系列列车和普速客运列车。

儘管同樣都是德日帝國主義的產物，然而按照瓦房店學，工業標準當然完全不一樣

布爾什維克老幹部負責解放思想，取消帝國主義的安全冗余。

農民工司機負責疲勞駕駛十六小時，屎尿拉在座位上。

帝國主義可以用十年的零件，只能用十個月。

進口採購比其他第三世界高鐵多十倍，帝國主義很滿意。

GDP增加值比帝國主義多十倍，老幹部很滿意。

事故僅僅增加幾十倍，仍然遠遠低於沒有活著下車的人數，廣大乘客也很滿意。