話說為甚麼JR會退掉全部的雙層高速列車？
（as the title）
前代的E18年前就拆完了
然後今年10月改點的時候會順便砍掉全部E4定期列車
至於保留的那一組什麼時候拆掉都不意外（？
所以JR東到底在衝尛
前代的E18年前就拆完了
然後今年10月改點的時候會順便砍掉全部E4定期列車
至於保留的那一組什麼時候拆掉都不意外（？
首先，全列双层新干线列车只有JR东日本所有，故不考虑JR东以外各社引入双层新干线列车的可能性。
如今的E4系列车已经使用多年，车体老旧，行驶速度也无法突破240kph，在上越新干线开始提速至275kph的大环境下，退出运行也是没办法的事；且在日本交通机关近年快速普及无障碍设施的前提下，双层新干线的两层甲板均和月台面不在一个平面上，障碍者要上下车还得仰仗JR站员抬上抬下，显然是落后于时代了。
（这里要插一句：虽然法国的TGV也有双层列车运行，但法国的高速铁道月台多为低月台，其月台层与下层甲板同平面，因而可以支持无障碍运输；但JR的新干线月台全为高月台，很难将其设计得与两层中某一层处于同一平面）
再分析下新造双层新干线的可能性：
考虑到新干线札幌延伸后政府·JR所制定的4~4.5h的目标，在不远的将来，随着新一代列车的投用，东北新干线势必要提升至360kph甚或是400kph运转，即使是新开发双层新干线列车，也很难达成这一需求，故东北·北海道新干线NG。
上越·北陆新干线作为整备新干线，虽然在速限上没有东北新干线这么高，但这两条线的客流量以单层新干线列车运行便可支应，未来开发新的双层车型动力不足，NG。
故，在E4系退出运行之后，在可以展望的未来，难以看到新研发双层新干线列车的可能性。
如今的E4系列车已经使用多年，车体老旧，行驶速度也无法突破240kph，在上越新干线开始提速至275kph的大环境下，退出运行也是没办法的事；且在日本交通机关近年快速普及无障碍设施的前提下，双层新干线的两层甲板均和月台面不在一个平面上，障碍者要上下车还得仰仗JR站员抬上抬下，显然是落后于时代了。
（这里要插一句：虽然法国的TGV也有双层列车运行，但法国的高速铁道月台多为低月台，其月台层与下层甲板同平面，因而可以支持无障碍运输；但JR的新干线月台全为高月台，很难将其设计得与两层中某一层处于同一平面）
再分析下新造双层新干线的可能性：
考虑到新干线札幌延伸后政府·JR所制定的4~4.5h的目标，在不远的将来，随着新一代列车的投用，东北新干线势必要提升至360kph甚或是400kph运转，即使是新开发双层新干线列车，也很难达成这一需求，故东北·北海道新干线NG。
上越·北陆新干线作为整备新干线，虽然在速限上没有东北新干线这么高，但这两条线的客流量以单层新干线列车运行便可支应，未来开发新的双层车型动力不足，NG。
故，在E4系退出运行之后，在可以展望的未来，难以看到新研发双层新干线列车的可能性。
jr是日本鐵路吧。沒有需求就不蓋了啊，看來日本需要引移民了
简单说一下吧，有以下几个问题
1. 车辆老化，这些车辆大多已经到了该退的时候了，并且由于之前台风19号長野車両基地的淹水，已经比计划晚了一点了。
2. 2层的车辆太重，无法提速，所以只能在上越新干线这种最高240的路线里跑，东北新干线要求320-360，所以速度太慢，慢慢就被淘汰了。
3. 最重要的一点，乘坐体验很差以及不需要这么夸张的大容量新干线了。
2层新干线的开发背景是北关东地区，宇都宮、小山、高崎、大宮到东京的通勤需要，所以当时是为了装人多一点，乘坐体验极差、日本的新干线大多是2+3或者2+2，而双层是3+3并且没有座位之间的扶手，而且椅子不能放倒(リクライニング)。你们做过的话就知道和新的E5E7根本比不了。
并且最近这几年，不只是武汉肺炎，这种通勤需要下降得很严重，因此只好退出历史舞台le
1. 车辆老化，这些车辆大多已经到了该退的时候了，并且由于之前台风19号長野車両基地的淹水，已经比计划晚了一点了。
2. 2层的车辆太重，无法提速，所以只能在上越新干线这种最高240的路线里跑，东北新干线要求320-360，所以速度太慢，慢慢就被淘汰了。
3. 最重要的一点，乘坐体验很差以及不需要这么夸张的大容量新干线了。
2层新干线的开发背景是北关东地区，宇都宮、小山、高崎、大宮到东京的通勤需要，所以当时是为了装人多一点，乘坐体验极差、日本的新干线大多是2+3或者2+2，而双层是3+3并且没有座位之间的扶手，而且椅子不能放倒(リクライニング)。你们做过的话就知道和新的E5E7根本比不了。
并且最近这几年，不只是武汉肺炎，这种通勤需要下降得很严重，因此只好退出历史舞台le
