关于大陆高铁的问题
大陆铁道部前些年好大喜功不顾老百姓的死活，不顾破坏自然环境，不顾社会的均衡发展，举债修建不切实际的所谓高铁，利用各种手段威逼利诱从日本、法国、德国等西方工业高科技强国剽窃来的技术冒充自主设计修建，结果造出来的07版的CRH1动车分明是日本新干线的翻版，其它的CRH系列动车也是神似形似法国或者德国的高铁动车，还有脸在国际上吹逼显摆，稍微有点技术常识的人也不会上它的当！最后既然高铁修了就修了呗，投入运营后结果票价大涨，本来通常做火车的以外出务工的人为主最多，有钱的商务旅游出差事急的可以坐飞机，所以导致外出打工的群众只能花高价购买高铁票，很多人买不起高铁，就都选择做做拥挤的普通列车，本来运力就紧张的普通列车更加拥挤，反到是变成了天天春运的现象！这时候铁路部门一看结果急了，它们心狠手辣，竟然把魔抓伸向普通列车，通过大量停开普通列车倒逼人民群众做高铁！尤其上海铁路局管内最严重！在疫情前南京到上海，杭州到上海一列直达的普通列车都没有了，既然直达的没有就选择做过路的普通列车吧，结果它们又把上海南京间的过路普通列车限售，上海南京之间或者上海杭州之间很难买到普通列车车票！它们就是变着法的逼老百姓做高铁！这两年铁路部门又宣传为了大山深处的老百姓不计成本坚持开行所谓的扶贫慢车，简直是既想当婊子又想立牌坊！宝成铁路慢车事件就是一个典型例子，要不是沿线两个县城的政府亲自请求西安铁路局恢复开行慢车，那西安铁路局巴不得永久停运宝鸡到广元的慢车！本来按照规定距离不远的两个重要城市之间或者路局交界口的城市之间必须要有特慢列车开行，方便职工以及沿线群众出行，例如：南京上海区间，上海杭州区间，广州深圳区间，方便沿线职工以及群众出行，不要求时间的，钱包不富裕的群众可以选择特慢列车出行，真正惠及老百姓！铁路部门是政府国企，必须担当公平的社会责任！大陆铁路这一点真的没法和印度铁路相比！现在大陆一直进行疫情防控，限制人们出行，不再顾忌经济发展，铁路民航等交通部门巨亏，如果以后真的打算走朝鲜化的道路，那真的就没必要再修建浪费资源不盈利的高铁了，大型机场也没必要修了，大部分的高铁飞机就永远不要开行了，南京上海区间一天就开行2对特慢列车就可以，直接站站乐，见站就停！广州深圳区间一天1趟站站乐特慢就可以，开多了反倒方便流民偷渡香港！反正以后朝鲜化了，人们都封闭起来了，也没钱出去旅游了，真的没必要再玩修建高铁了！看看以前大陆最繁忙的上海浦东国际机场现在都成什么样了！整个航站楼都冷冷清清的！大陆真的朝鲜化玩完了！
43 个评论
很認真看完 寫得很好 很仔細!! 辛苦了(雖然沒有分段)
官方帶頭大量停開普通列車，倒逼人民群眾搭乘高鐵
這件事情真的太可惡了 看您仔細地描寫 我們不清楚的人才知道這種事!!!
祝福平安!~~順心，讓共匪的惡更廣為人知，一起解決這個中國大病灶!!中國的大禍=習近平/共產黨
官方帶頭大量停開普通列車，倒逼人民群眾搭乘高鐵
這件事情真的太可惡了 看您仔細地描寫 我們不清楚的人才知道這種事!!!
祝福平安!~~順心，讓共匪的惡更廣為人知，一起解決這個中國大病灶!!中國的大禍=習近平/共產黨
支那政事，大抵如此，是蔥友少見多怪了
顶！为啥没人跟帖？没人关心高铁？大陆铁道部好大喜功，不切实际，非得浪费资源修高铁！以目前大陆人民的购买力，做高铁的成本太大，还是做绿皮大列YZ22型客车做合适！
有點不太忍心點破，海外蔥油表示其實中國鐵道的價格挺便宜的。而且這個便宜其實是建立在虧錢的基礎上的。
雖然從火車票上看不出來，但是其實中國的火車票的票價計算機制和日本是類似的，都是普通運費+特急（可以理解為高鐵）運費。
而中國的普通運費實在低過頭了，日本的新幹線以東京到大阪為例，8910的普通運費加4960的特急費用。而以東京到名古屋為例，是6380的普通運費加4180的特急費用。
中國的特急運費你拿高鐵票價-普通列車硬座票價可以得出。普通運費真的價格太低了。
之所以把慢車取消了，就是為了強制止損。如果真的要改革，那些普通列車的價格（普通運費）必須要提高，這樣高鐵班次才能減少到一個合理的水平。
京沪高速铁路股份有限公司2019年披露的招股书显示，国铁集团下属18个铁路局，2/3在亏损，仅有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁线路实现了盈利。但即使这6条铁路，也离收回投资成本相去甚远，仅仅是实现了收入>运营成本而已。
雖然從火車票上看不出來，但是其實中國的火車票的票價計算機制和日本是類似的，都是普通運費+特急（可以理解為高鐵）運費。
而中國的普通運費實在低過頭了，日本的新幹線以東京到大阪為例，8910的普通運費加4960的特急費用。而以東京到名古屋為例，是6380的普通運費加4180的特急費用。
中國的特急運費你拿高鐵票價-普通列車硬座票價可以得出。普通運費真的價格太低了。
之所以把慢車取消了，就是為了強制止損。如果真的要改革，那些普通列車的價格（普通運費）必須要提高，這樣高鐵班次才能減少到一個合理的水平。
>>有點不太忍心點破，海外蔥油表示其實中國鐵道的價格挺便宜的。而且這個便宜其實是建立在虧錢的基礎上的。雖...
京沪高铁1302公里，北京到上海二等座票价553元，每公里票价0.42元。
东海道新干线552公里，东京到新大阪希望号指定席票价14450日元，每公里票价合人民币1.27元，是中国高铁的3倍，但是别忘了日本人均GDP是中国的4倍。
台湾高铁349公里，南港到左营标准车厢普通票价1530新台币，每公里票价合人民币0.98元，是中国高铁的2.3倍，台湾人均GDP是中国的3倍。
>>京沪高铁1302公里，北京到上海二等座票价553元，每公里票价0.42元。东海道新干线552公里，东...
我的重點是普通運費太便宜了。
如果你按普通運費來算，而不是加上特急的價格來算的話，北京到上海的普通運費就是158元，每公里折合0.12元。日本東京到大阪的普通運費是8910日元（433元），每公里折合0.78元，日本是中國的六倍。
PS：不過你的新幹線價格折算的結果確實讓我吃驚，我坐新幹線不是那麼心疼了。另外我之前算的還是88元的路費，居然10年就漲到158元了。
lkong123
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感觉楼主就是在假象，高铁多方便就不用说了。
绿皮，客运长途真的是太痛苦了。
等经济正常了，人流就会回来。
高铁打通了全国交通，非常重要，无论是民生方面或者国防方面。
小国和大国很多东西不太一样的，要从实际出发，然后为人们服务出发，再去干事情，基本不会出错，无论是国家或者商业。
绿皮，客运长途真的是太痛苦了。
等经济正常了，人流就会回来。
高铁打通了全国交通，非常重要，无论是民生方面或者国防方面。
小国和大国很多东西不太一样的，要从实际出发，然后为人们服务出发，再去干事情，基本不会出错，无论是国家或者商业。
奔跑的蜗牛1
🤬不友善用户
高铁肯定是利远大于弊的，不论是对国家的经济发展还是对普通人来说
想想当年，每次过年回家，那真叫一个难，外面飘着雪，几千几万人在广场上排队买票。就这大部分时候还买不到，我好几次都是只能买汽车票回家的，那汽车卧铺的酸爽和危险性，真是不愿再提。
那绿皮车的拥挤程度，除了没挂票外，和印度有得一拼。
现在的条件真的是好了不是一星半点。
楼主说的普通车，其实只对学生或者农民工等其它非工作性质的人有吸引力。但他们应该不是铁路的主力客流，农民工一年估计也就做个2，3趟，不可能来来回回坐火车。
和真正坐车多的，是什么人呢，出差的、谈事情谈项目的、搞售后售前的，他们才是铁路的主力客流，而他们对时间比较敏感，高铁节省的时间，是可以转换成生产力的。
想想当年，每次过年回家，那真叫一个难，外面飘着雪，几千几万人在广场上排队买票。就这大部分时候还买不到，我好几次都是只能买汽车票回家的，那汽车卧铺的酸爽和危险性，真是不愿再提。
那绿皮车的拥挤程度，除了没挂票外，和印度有得一拼。
现在的条件真的是好了不是一星半点。
楼主说的普通车，其实只对学生或者农民工等其它非工作性质的人有吸引力。但他们应该不是铁路的主力客流，农民工一年估计也就做个2，3趟，不可能来来回回坐火车。
和真正坐车多的，是什么人呢，出差的、谈事情谈项目的、搞售后售前的，他们才是铁路的主力客流，而他们对时间比较敏感，高铁节省的时间，是可以转换成生产力的。
好像说地方铁路是互相独立运行而不是什么贵匪宣称的集中力量办大事？
甚至市这个行政单位也可能出现南市区铁路局跟北市区铁路局互相独立运行的情况
甚至市这个行政单位也可能出现南市区铁路局跟北市区铁路局互相独立运行的情况
高鐵是個麵子工程，共匪從來沒有想過建高鐵純屬是為了利民。
在日本生活过两年多，中国的高铁，比新干线，差远了。
一是高铁站和地铁、公交衔接得不好，万恶的安检机制和到点检票进站台机制就凭空制造麻烦。
二是票价的设置，日本人大学生毕业起薪20万日元，东京-大阪的新干线车票大概12600日元；北京、上海毕业生平均起薪有没有6000？车票定价598人民币。按这个比例算都知道国铁有多坑爹---服务还比不上新干线。
一是高铁站和地铁、公交衔接得不好，万恶的安检机制和到点检票进站台机制就凭空制造麻烦。
二是票价的设置，日本人大学生毕业起薪20万日元，东京-大阪的新干线车票大概12600日元；北京、上海毕业生平均起薪有没有6000？车票定价598人民币。按这个比例算都知道国铁有多坑爹---服务还比不上新干线。
大陆的基建体系本来就是依赖债务的
>>感觉楼主就是在假象，高铁多方便就不用说了。绿皮，客运长途真的是太痛苦了。等经济正常了，人流就会回来。...
不是谁都那么急的，距离不远，比如临近城市或者省内，坐普通车哪里痛苦了？我现在都有在坐，但确实像楼主所说，有时候明明是临近城市，就是找不到合适的普通车，逼着你坐高铁。
开通高铁可以，可为什么要停运明明有需求的普通车？
>>京沪高铁1302公里，北京到上海二等座票价553元，每公里票价0.42元。东海道新干线552公里，东...
神经济学理论，中国人均gdp这么低苹果也是中国生产组装的，为啥价格不跟中国的人均gdp挂钩。
看得出来，楼主是是因为自己往来的两个城市普快很少愤怒吧。慢车停开不就是考虑到坐的人太少经济效益问题吗，现在普快平时很少满座的尤其人流密集的长三角，南京到上海开个直达的普快不现实的。南京到上海经常往来的都是赶时间的游玩或者商务的他们会选择坐慢车？我觉得更多的就是考虑到这两个地方开普快基本每天都是空很多车厢才停的。
我原来在高铁最核心的技术部门工作过。说说我知道的中国高铁技术一些东西吧。
第一：没有任何证据显示中国的高铁技术是威逼利诱过来的，高铁是个很复杂的系统涉及到很多大的装备和零部件，中国和加拿大日本法国德国都是公开的商务谈判，我出钱你卖技术，国外公司都是傻子吗那么容易被利诱？更别说威逼了。而且京沪高铁开通之后国产化后，为了保持高铁技术能与世界几个高铁技术国家一起发展，在引进技术之初就同时成立了一些中外合资公司，这些公司同样参与中国的高铁竞标的，其中比较大的是和利时和卡斯柯，一个主要是高铁设备方面的，一个是地铁设备方面的，不要小看地铁，实际地铁用到的整套列车制系统标准实际比现有高铁还要高一个级别了，这个标准是按世界列车控制系统标准划分的。现在中国的高铁技术基本上所有核心信号控制设备都国产化了，同时也通过几个合资公司保持互相竞争避免完全垄断出现。当然了会有人说你买来人家的技术不算国产化，这个看怎么说了。就好比amd也是做x86处理器了，你能说amd不是自主化吗？工程上的东西不管你用什么手段你掌握了并且通过自己的厂生产出来了，那就是你自主化了。我觉得这个没必要走极端，非要自己从零设计从零造才算完全自主。这样看就没有任何一家是自主的了。人类的科学和技术都是站在前辈的基础上一点点发展出来的，不可能凭空从零开始的，就是日本加拿大的高铁技术，分开看连锁列控那也是以前就有啊，只不过速度提高了安全级别要求更高了在原来的基础上框架思路上进行重构罢了。
第二：楼主说的稍微有点常识就能看出来中国高铁是山寨的，我觉得你对这个常识认识的太浅显了，整个高铁系统几乎涉及了所有理工科系统，包括土木工程桥梁隧道，机械设计制造及其自动化，计算机，电子信息，通信等，整个铁路系统的调度还涉及到管理学，这些全部都懂一点的常识我觉得是凤毛麟角。工程的东西实践是非常重要的，因为所有系统的稳定性最终都需要环境去检验的。原理简单，但是做出东西到底适应不适应环境才是最重要的。必定动车是实实在在天天在各种环境中跑了。大家应该有印象高铁刚出来那会经常出各种各样的故障，很多人说山寨的原因，实际恰恰相反，中国的高铁真正普遍国产化是京沪线之后的事情了，最开始开通的几条线恰恰都是国外的设备直接用的，包括当时出事的温州铁路的杭甬线路，当时好像还是清一色的国外货t1的平台系统。不是说这些设备本身有问题，而是工程上的东西最终是要落地的，国外能用的设备来到国内不见得能直接用，因为你的地理环境不一样。中国幅员辽阔地理环境复杂为中国高铁技术的积累提供了很好的先天优势，这是国外不具备的条件。这里讲一个真实的案例大家就能明白了，当时京沪高铁联调阶段，有个一个中继站非常诡异，列控中心主机每天早上7点到8点间就自动死机，但是下雨天不会。一直没有找到原因，后来没办法了从德国老东家请来了一个工程师，工程师来之间也是信誓旦旦认为我们的技术不行，结果过来20多天也没有找到问题原因。大家最后都觉得是不是风水问题都决定要搬中继站了，后来一个电务段的老工程师说有可能是玻璃问题，结果还真是，原来最后的原因是中国南方独有的梅雨天气导致玻璃春季经常有水滴，而玻璃所在的位置只有早上7八点的时候太阳能照到，而太阳透过玻璃上的水滴类似放大镜的效果，光线穿过放大镜又正好射在列控中心设备上的光纤卡上了，光纤卡过热导致宕机。通过这个案例大家就可以知道，人类是很难预测实际环境对设备会有怎样的影响的。这点实际有点类似中国大数据局领域的优势，有足够的样本环境让不断改进优化设备。
我原来在高铁最核心的技术部门工作过。说说我知道的中国高铁技术一些东西吧。
第一：没有任何证据显示中国的高铁技术是威逼利诱过来的，高铁是个很复杂的系统涉及到很多大的装备和零部件，中国和加拿大日本法国德国都是公开的商务谈判，我出钱你卖技术，国外公司都是傻子吗那么容易被利诱？更别说威逼了。而且京沪高铁开通之后国产化后，为了保持高铁技术能与世界几个高铁技术国家一起发展，在引进技术之初就同时成立了一些中外合资公司，这些公司同样参与中国的高铁竞标的，其中比较大的是和利时和卡斯柯，一个主要是高铁设备方面的，一个是地铁设备方面的，不要小看地铁，实际地铁用到的整套列车制系统标准实际比现有高铁还要高一个级别了，这个标准是按世界列车控制系统标准划分的。现在中国的高铁技术基本上所有核心信号控制设备都国产化了，同时也通过几个合资公司保持互相竞争避免完全垄断出现。当然了会有人说你买来人家的技术不算国产化，这个看怎么说了。就好比amd也是做x86处理器了，你能说amd不是自主化吗？工程上的东西不管你用什么手段你掌握了并且通过自己的厂生产出来了，那就是你自主化了。我觉得这个没必要走极端，非要自己从零设计从零造才算完全自主。这样看就没有任何一家是自主的了。人类的科学和技术都是站在前辈的基础上一点点发展出来的，不可能凭空从零开始的，就是日本加拿大的高铁技术，分开看连锁列控那也是以前就有啊，只不过速度提高了安全级别要求更高了在原来的基础上框架思路上进行重构罢了。
第二：楼主说的稍微有点常识就能看出来中国高铁是山寨的，我觉得你对这个常识认识的太浅显了，整个高铁系统几乎涉及了所有理工科系统，包括土木工程桥梁隧道，机械设计制造及其自动化，计算机，电子信息，通信等，整个铁路系统的调度还涉及到管理学，这些全部都懂一点的常识我觉得是凤毛麟角。工程的东西实践是非常重要的，因为所有系统的稳定性最终都需要环境去检验的。原理简单，但是做出东西到底适应不适应环境才是最重要的。必定动车是实实在在天天在各种环境中跑了。大家应该有印象高铁刚出来那会经常出各种各样的故障，很多人说山寨的原因，实际恰恰相反，中国的高铁真正普遍国产化是京沪线之后的事情了，最开始开通的几条线恰恰都是国外的设备直接用的，包括当时出事的温州铁路的杭甬线路，当时好像还是清一色的国外货t1的平台系统。不是说这些设备本身有问题，而是工程上的东西最终是要落地的，国外能用的设备来到国内不见得能直接用，因为你的地理环境不一样。中国幅员辽阔地理环境复杂为中国高铁技术的积累提供了很好的先天优势，这是国外不具备的条件。这里讲一个真实的案例大家就能明白了，当时京沪高铁联调阶段，有个一个中继站非常诡异，列控中心主机每天早上7点到8点间就自动死机，但是下雨天不会。一直没有找到原因，后来没办法了从德国老东家请来了一个工程师，工程师来之间也是信誓旦旦认为我们的技术不行，结果过来20多天也没有找到问题原因。大家最后都觉得是不是风水问题都决定要搬中继站了，后来一个电务段的老工程师说有可能是玻璃问题，结果还真是，原来最后的原因是中国南方独有的梅雨天气导致玻璃春季经常有水滴，而玻璃所在的位置只有早上7八点的时候太阳能照到，而太阳透过玻璃上的水滴类似放大镜的效果，光线穿过放大镜又正好射在列控中心设备上的光纤卡上了，光纤卡过热导致宕机。通过这个案例大家就可以知道，人类是很难预测实际环境对设备会有怎样的影响的。这点实际有点类似中国大数据局领域的优势，有足够的样本环境让不断改进优化设备。
Fuk_Your_Allah
黑名单
YouTube上一群左逼死马废物天天吹支那的高铁这么好那么好。就像忽悠美国人也建高铁。全他妈应该把这帮贱人拉到西朝鲜让他们去建设高铁去
小站的慢车很难大规模恢复，因为中国的运营成本很高，要考虑安全问题，没法像日本一样设置无人车站。
同蒲 兰新等煤运为主的线路一到用电高峰期就得停客保货，而这些地方的民众也没钱，需要普速车出行。这些地方更需要的是主干线三四线或者一条重载货运专线，而地方政府热衷于350km/h的客运专线。
普速列车票价上一次涨价是1995年10月1日，上涨幅度将近翻倍，当时一张京沪间的硬卧票差不多是工人月薪的80%，所谓不涨价更多的是体制僵化没去动而已。
上次在广深间坐的黑大巴才29.9元，是在微信上预约的，不进客运站直通两地市中心，旅行社生存不下去改行的。这样对比国铁21.5还是23元的普速也没有太大的优势。
同蒲 兰新等煤运为主的线路一到用电高峰期就得停客保货，而这些地方的民众也没钱，需要普速车出行。这些地方更需要的是主干线三四线或者一条重载货运专线，而地方政府热衷于350km/h的客运专线。
普速列车票价上一次涨价是1995年10月1日，上涨幅度将近翻倍，当时一张京沪间的硬卧票差不多是工人月薪的80%，所谓不涨价更多的是体制僵化没去动而已。
上次在广深间坐的黑大巴才29.9元，是在微信上预约的，不进客运站直通两地市中心，旅行社生存不下去改行的。这样对比国铁21.5还是23元的普速也没有太大的优势。
>>神经济学理论，中国人均gdp这么低苹果也是中国生产组装的，为啥价格不跟中国的人均gdp挂钩。
按人均GDP换算是给中国人留点面子，按收入中位数来算差距只会更大。
高铁应不应该搞？当然应该，中国幅员辽阔，铁路客运速度太慢，必须上高铁。现在的问题是上马速度太快了，短时间同时上马这么多高铁，建设投资，后期运营，必定导致大幅提高负债。
大多数高铁不可能盈利，这应该是在建设之前，就已经得出的结论。不要说什么提高票价，那个是哄自己，把现在的票价提高一倍，难道真的能保本吗，你以为旅客都是傻瓜吗？
大多数高铁不可能盈利，这应该是在建设之前，就已经得出的结论。不要说什么提高票价，那个是哄自己，把现在的票价提高一倍，难道真的能保本吗，你以为旅客都是傻瓜吗？
>>普通車是設計給收入最低的人坐的，所以要考慮月入一千那六億人
我要先聲明一下我不是那麼無情的人，低收入人群的問題我也考慮過，這就涉及到最低工資和髒活累活待遇提高的問題（但是這又牽扯到中國經濟轉型，和徹底放棄世界工廠的問題），問題一個纏一個這樣就沒完沒了了。
所以這次我只是單純從鐵道的票務營收方面講講，鐵道如果民營化，那麼廢線和提高票價是肯定繞不開的課題。舉個例子，JR西日本赤字嚴重，山陰地區的鐵道一個小時可能也就只有一班只有一節車廂的普通列車，而且為了節約鐵道維護成本用的還是柴油機車。公司不能看啊山陰地區好可憐我們多開幾班吧。
另外也必須說資本家也不是那麼無情，有些地區如果真的需要鐵道運輸，但是JR真的沒辦法繼續把這個鐵道運營下去，可以低價或者免費把鐵道讓渡或者租賃給地方，地方來負責這個鐵道的運營維護費用。這個就需要當地的稅金。
>>感觉楼主就是在假象，高铁多方便就不用说了。绿皮，客运长途真的是太痛苦了。等经济正常了，人流就会回来。...
看你這段話還以為村子裡來了領導
>>京沪高铁1302公里，北京到上海二等座票价553元，每公里票价0.42元。东海道新干线552公里，东...
就算是3倍價錢，JR的鐵路營運也要靠沿線的地產項目補貼才成。
顶一下，紫薯紫薯书萨vs故事剧情路，顶顶顶
>>小站的慢车很难大规模恢复，因为中国的运营成本很高，要考虑安全问题，没法像日本一样设置无人车站。 同...赞同，非常赞同，重载货运铁路才是王道，高铁中看不中用！顶顶顶！
如果有人赶时间，可以坐飞机，没必要非得坐火车。选择坐火车的，即便是高铁，
有几个真正有钱的富人，99%坐火车的人，都是因为图便宜。我认识的老板，他
们真需要抓紧去某地，直接一张飞机票，没听说特意买高铁票的。
所以拿高铁解决交通问题，高铁利大于弊，都是胡扯。
再有普通火车很多时候，之所以速度上不来，不是火车技术问题，是为了给其他车次让线路，中途走走停停。
有几个真正有钱的富人，99%坐火车的人，都是因为图便宜。我认识的老板，他
们真需要抓紧去某地，直接一张飞机票，没听说特意买高铁票的。
所以拿高铁解决交通问题，高铁利大于弊，都是胡扯。
再有普通火车很多时候，之所以速度上不来，不是火车技术问题，是为了给其他车次让线路，中途走走停停。
>>感觉楼主就是在假象，高铁多方便就不用说了。绿皮，客运长途真的是太痛苦了。等经济正常了，人流就会回来。...
說得高鐵這麼好，共匪又要打壓長途公路客運?
(禁止夜行長途公路客運，雙層長途客車；最近還開倒車，將長途客車的長度限制由13.7米倒退回12米)
>>我要先聲明一下我不是那麼無情的人，低收入人群的問題我也考慮過，這就涉及到最低工資和髒活累活待遇提高的...
地方也没钱啊，你这个线路运行不下去就是因为当地经济不行（或者是人均低，或者是人口流失），这种情况下你让地方政府用地方税金维持这个玩意运行怎么可能。
高铁说白了就是支匪以为自己的高经济增长能持续50年，于是把50年后的基建提前给弄了，于是成了个血亏的大包袱
>>高铁说白了就是支匪以为自己的高经济增长能持续50年，于是把50年后的基建提前给弄了，于是成了个血亏的...
高铁的扩展面临了一些问题。虽然初期的几条干线在运营效率上表现突出，但随着网络扩展，出现了跨线运营和晚点频发的情况，这些都影响了乘客的出行体验和运营成本。此外，高铁建设的路径依赖和市场规律的忽视，导致了部分地区高铁的经济效益不尽如人意。
>> 在日本生活过两年多，中国的高铁，比新干线，差远了。一是高铁站和地铁、公交衔接得不好，万恶的安检...
你第一点我完全赞同；但你的第二点我个人认为举得不是太好-因为你单纯比总票价是没有意义的，你得比单位里程票价，毕竟东京到大阪也就550公里，不到京沪线的一半，所以京沪线单位里程票价也差不多就不到东海道新干线的一半，还考虑到现在日元汇率较低的情况，所以如果你按照上海的收入购买力来比的话，两者还真的的确差不多（你要举，应该举京沪线沿线的的小县城，那些地方的收入是真低），但服务比不上新干线我完全同意（再补充一点，火车站进站后只能买站内昂贵的餐食，不然就得出站绕一大圈去外面吃再安检进站也确实很恶心，相比之下，日本火车站内的便当价格跟外面也差不多，甚至有些地方上了站台都有便当店确实真的很方便）
>> 如果有人赶时间，可以坐飞机，没必要非得坐火车。选择坐火车的，即便是高铁，有几个真正有钱的富人，...
那不一定，还有一种可能性，是因为某些线路上高铁车次比飞机多多了，买高铁票比机票更加灵活-另外，你应该不住在京沪线附近吧，上海到北京的标杆车也就4个半小时，再考虑到中国在中国坐飞机比起高铁还要麻烦的多和中国民航堪忧的准点率，总时间加起来经常还是快不少的（现在复兴号的标杆车上上商务旅客还是不少的）而且又不太可能每个小城市甚至县城都会有机场的，能在本县市坐高铁直达目的地不比还得先赶到旁边的大中城市折腾坐飞机方便吗（当然国铁的奇葩停站设置确实值得诟病）另外，不说中国，日本就是一个很好的反例，现在的日本人（包括商务客）绝大部分从东京往返大阪的第一反应肯定是坐新干线，临时赶到车站，最快几分钟就能上车，所以关键根本不是高铁的问题，而是支国不合理的设计（部分车站过于偏远，班次过于稀少，基本上除了少数市域铁路大都一刀切的实名制和安检，换乘不便等）
>> 赞同，非常赞同，重载货运铁路才是王道，高铁中看不中用！顶顶顶！
加拿大就是你所说的这种情况，重载货运铁路公司CN几乎揽了铁路绝大部分的时刻表，导致客运公司VIA只能见缝插针安排车次，还经常得缓行、避让货运列车-结果虽然VIA有了最高运行时速200多公里的动车组，实际开起来也就最高速度的一半甚至还不到，所以说如果想要让旅速提高，同时增加班次，提升乘车体验，不说直接要到高铁级别，也至少要实现客货分离（比如造复线），让列车有足够充裕的轨道充分达速（甚至在有可能的情况下进行电气化改造）才行。
高铁肯定比绿皮车舒服的多的，绿皮车又慢又挤，几百公里跑十几个小时，速度比大巴都远远不如。实际上，高铁代替大巴的趋势很明显，因为价格差不多，高铁速度快，大巴的发车车次已经明显减少了。
唯一的问题在于，高铁因为新建路线太多，部分冷门路线客运量低，可能赤字很大。
觉得绿皮车好的，都是自己不坐绿皮车的。
唯一的问题在于，高铁因为新建路线太多，部分冷门路线客运量低，可能赤字很大。
觉得绿皮车好的，都是自己不坐绿皮车的。
>> 感觉楼主就是在假象，高铁多方便就不用说了。绿皮，客运长途真的是太痛苦了。等经济正常了，人流就会...
你不妨看看美國，為什麼還是搭飛機在國內移動。高鐵只在一定的移動範圍內有優勢，超過就都是飛機更快更方便了，治安好的國家甚至不用過多的安檢就能搭，包含各種大眾運輸工具都是。
不管有沒有經濟效益亂蓋的結果，就是一旦十年過去，需要開始大量投入維修時，就得政府貼錢去修，政府很有錢時當然沒問題，但你看現在的中國政府像是有錢又願意掏錢的樣子？
我是覺得趁貴國的高鐵還算新時可以搭，十幾年後，就少搭吧。你不會知道有沒有在維修時偷工減料以次充好，或是該修的直接省略了
当年刘部长修高铁，一半原因就是为了涨票价，这已经是常识了。另一半是给他喜欢的美女公司创收。