中國電動車所配置智駕系統等級或將止步於L3

中國的智駕是依照《汽车驾驶自动化分级》這一標準進行劃分，可依據其定義劃分為六個等級。根據我所查詢到的標準是這樣的：

驾驶自动化系统划分为0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级（组合驾驶辅助） 、3级（有条件自动驾驶） 、4级（高度自动驾驶） 、5级（完全自动驾驶）。

老實說，我會對中國的智駕等級感興趣，是因為我這幾天在研究中國新能源車的車險，然後在網易看到了一篇文章，其中就提到了這麼幾段話。

当人不再是驾驶行为的责任主体，以“驾驶人”为核心的车险逻辑将面临颠覆

其认为，长期来看，若L4、L5级自动驾驶渗透率达到一定水平，智能系统制造商将对事故承担主要责任。

据统计，2024年机动车辆保险原保险保费收入达9137亿元，占同期财险公司保费收入的54%。
9000亿市场存在的根基在于，大部分传统意义上的车险可以简单理解为帮助车辆驾驶人员分担因其行为造成事故发生所负的法律责任。
而自动驾驶场景下，责任从驾驶人员转移到系统，车险很有可能演变为产品责任保险，并最终由系统制造商买单。同时，自动驾驶技术成熟条件下，事故的发生量将大幅降低。

当前，我国车企量产的智能网联汽车以L2级别为主。工信部曾在2024世界智能网联汽车大会上披露，2024年前6月，中国乘用车L2级新车渗透率达55.7%。
随着自动驾驶级别逐级递进，动态驾驶任务的执行主体和责任方逐渐从人转为系统。其中，L3级为有条件的自动化，在特定条件下系统可完全接管驾驶任务，但驾驶员仍需在系统请求时及时接管驾驶任务。到L4、L5级别时，系统将全权接管驾驶任务。
这便意味着，在L4、L5未真正大面积铺开前，人依然是驾驶行为的主要责任主体，车险仍存在发展空间。

我必須直言，在我看到這篇文章之前，我一直沒有想要去搞懂中國新能源車的智駕系統等級。
因為在這之前，我已經在網路上看過很多車主低頭滑手機、讓新能源車自己行駛的短片，所以我一直以為——如果真的發生事故，那照道理來講應該是由智駕系統擔責。
但假若車主開的新能源車所配置的智駕系統頂多也就L2的話，那麼當智駕系統無法運作，那麼的確必須要由車主負起駕駛的責任呢。

啊啊，說真的，在我總算理解中國新能源車的智駕系統等級責任劃分之後，我反而對過去看到的那些完全交給智駕的新能源車車主，心中浮現了濃烈的敬佩之情。
他們可真是不怕死啊，明明自己開的新能源車所配置的智駕系統等級最多不過才L2，中國的法規也沒有完全撇除駕駛者的責任，他們就覺得完全沒自己的事情了。
不得不說，挺厲害的。



上面也是我之所以認為，中國的新能源車能搭載的智駕系統等級，最多也就只到L3的根據。
因為啊，智駕系統一旦發展到L4之後，那麼在發生意外時的責任主體或許就不再是駕駛者，而是生產該能源車的品牌車企了。

我不覺得車企會想冒在意外發生時必須一肩扛起責任的風險。
而且如果真的如文章所提到的那樣，車險真的演變為產品責任險的話，那麼在智駕系統發展到L4之後，車企若想維持自身的盈利能力，新能源車的售價一定會暴漲好幾倍。
因為也只有這樣，才能降低在事故發生後可能對風評與理賠造成的損失。


可以說，就保險業與車企的角度而言，智駕系統發展到L3已經是極限了。
對中國的新能源車更是如此，畢竟系統發展得再怎麼好，如果一再在硬體上偷工減料，那麼事故的發生率只會隨著駕駛時間的增長而上升。

對了，我稍微查了一下網路上的資料，好像有人說2025年是L3元年。
這似乎是千真萬確的事實，因為關於L3的智駕方面的制度規範，也是直到近兩個月前——去年年底——才有城市出台相關法規。


雖然這方面也涉及了晶片技術，但就不再多提及了。
而且總的來說，雖然我稍微進行了資料上的整理，但我最終其實只有一句話想告訴蔥友。
——絕對不要相信新能源車車企的銷售的行銷話術！

無論是解放雙手也好，或是讓系統幫你駕駛也好，在智駕發展到L4之前、在你購買的電動車配置的智駕系統等級是L4之前，這些話都只不過是行銷話術而已！
因為若不幸的發生意外事故，事故的責任歸屬仍然在駕駛身上喔！